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近幾年，交通擁堵問題日益突出并似乎形成了一個死結(jié)，城市道路建設始終跟不上車輛的增長，在有限的地面空間上全面徹底解決擁堵問題的概率越來越低。只能“上天入地”尋求突破，作為解決大城市交通擁堵的戰(zhàn)略舉措，軌道交通被寄予厚望。從長遠看，越來越多的城市都要超前考慮軌道交通建設。在當前的謀劃規(guī)劃階段，要注意防止軌道交通規(guī)劃出現(xiàn)方向性偏差，我個人看法更傾向于真正位于地下的地鐵，而不是所謂的地上“輕軌”。

城市軌道交通，確實也是極富擔當?shù)墓�共交通方式。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1小時能通過全日客流的17%～20%，3小時能通過全日客流的31%。預計2020年，常州市區(qū)軌道交通占公交出行量的33%，石家莊為30%。而到2018年，廣州市這一數(shù)字就要達到38%。

近期，國家集中批準20個城市軌道交通近期建設規(guī)劃或工程可行性研究報告。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)共有43個城市有地鐵或者謀劃地鐵。其中，到今年底包括新開通地鐵的哈爾濱將累計有17個城市擁有城市軌道交通，在建或獲批的有15個，還有11個城市正在規(guī)劃中。其中，廈門、蕪湖、馬鞍山人口規(guī)模都算比較小的，甚至連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發(fā)達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。在全國大上城市軌道交通的火熱時點上，后繼者更應該保持頭腦清醒，不僅要冷靜思考上不上的問題，更要對選擇建設哪種方式的軌道交通做一個全面科學的判斷。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮、有軌電車等多種類型，但目前相對應用類型較多的、日常所指基本上是地鐵、輕軌這兩類，但絕大多數(shù)人并不能準確區(qū)分這兩個概念。

輕軌與地鐵差別不在于地上地下。不是在地下就叫地鐵，在地上就叫輕軌，只能說地鐵主要部分是在地下，輕軌更多是在地上。

兩者的差別也不在軌道輕重。地鐵和輕軌的鋼輪鋼軌系統(tǒng)一般都采用1.435米寬的標準軌距，每米鋼軌長度一般也都是60公斤，而我國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類，可見輕軌的軌道并不輕，與地鐵相同，相當于普通鐵路的最高標準。

兩者區(qū)別只在于車廂不同和站臺不同，最終導致運力不同。相對規(guī)范的定義是能適應遠期單向最大高峰小時客流量1.5—3萬人次的稱為輕軌鐵路，若采用大載客兩車廂能適應遠期單向高峰小時客流量為3—6萬人次的統(tǒng)稱為地鐵。所以，輕軌輕在運力上，就像輕卡和重卡的區(qū)別一樣。

根據(jù)上述概念上的區(qū)別，結(jié)合各類成本對比分析，建議各城市多發(fā)展地下軌道交通（以地鐵為主），而盡量不建設地上軌道交通（以輕軌為主），現(xiàn)做具體分析：

1、從建設成本上比較：長春輕軌二期自稱是工程造價最便宜的每公里1.2億元，穿行市區(qū)的三期4號線將達到1.5億元，地鐵每公里4.2億元，表面上差2.7億元。

2、從機會成本上比較：按國家建設規(guī)范規(guī)劃輕軌紅線預留寬度120米，所以1公里長的輕軌占地12萬平方米。城市寸土寸金，目前特大城市市區(qū)服務業(yè)項目每平方米投資強度已經(jīng)達到5000元到1萬元，不建輕軌，我們可以留下6億-12億元投資空間，甚至在北上廣深等一線城市，這一數(shù)字還要翻上幾番，更為重要的后者還將帶來持續(xù)的稅收。

3、從社會成本上比較：如果輕軌建在路面，分割城市空間，原來隔街對視、近在咫尺的出行，將要繞行相當距離。如果建高架輕軌，城市再發(fā)展立體交通的難度極大，很難想象如何在高架輕軌上再立交，城市立體交通成本明顯加大。地面和高架輕軌還存在嚴重噪音和視覺污染問題，近距離的低層住房和商鋪都會貶值。所以考慮不周建設的地面輕軌，很可能就是一個臨時過渡品，很可能不久之后就要花錢拆除，正如當年短暫流行的BP機很快就會被手機替代，很多人卻為它投入浪費較多財力。

4、偏離交通流量中軸的輕軌不能解決根本問題：如果輕軌不想與城市既有道路發(fā)生更多交叉，很多城市可能會考慮到城市建成區(qū)的外圍、城鄉(xiāng)結(jié)合部或利用城市廢棄原鐵路線發(fā)展輕軌。試想在市中心購物者，很少人就會到城邊、山根底下坐輕軌吧。大容量才是軌道交通的主要優(yōu)勢，所以就應該一步到位穿越城市交通最繁忙地區(qū)，才能解決城市中心區(qū)擁堵的大問題，到2015年，上海地鐵公交分擔率目標為50％，南京為40%，試想一個原沒有軌道交通的城市把20%的城市出行人流由地上轉(zhuǎn)變移到地下，將會極大地改善交通。

綜上來看，地上輕軌的綜合成本可能要遠高于地鐵。從我國各大城市建設發(fā)展軌道交通的歷史來看，當城市中心區(qū)的土地價值不足以抵補地上輕軌與地鐵的建設成本差時，可以考慮建設地上輕軌，但大多數(shù)城市的這一頁都已翻過去了，已經(jīng)挺進直接發(fā)展地鐵的時代。